Майже всі двигуни внутрішнього згоряння, обладнанні турбонадувом, мають так звану турбояму (турбо-лаг). Цей ефект зумовлений конструкцією власне турбіни.
Турбояма проявляє себе при невеликих обертах двигуна, коли водій різко натискає акселератор, а двигун видає потужність з затримкою.
Як це працює?
Цей ефект виникає через інерцію деталей турбіни. Турбіна складається з двох равликів – гарячого та холодного. У кожному з них крутиться крильчатка, з’єднана з ними одним спільним валом. Вихлопні гази, потрапляючи в гарячий равлик, розкручують крильчатку, яка через вал передає зусилля на сусідню крильчатку, що знаходиться у холодному равлику. Таким чином створюється тиск надуву. Швидкість турбін дуже висока, іноді навіть до 150 тис обертів на хвилину.
Проблема полягає у тому, що крильчатки та вал мають власну масу. Чим вона більша, тим більший момент інерції, і тим довший час займає розкручування турбіни. Великі турбіни мають більший турбо-лаг, але здатні давати більший тиск і більшу продуктивність. Маленькі турбіни з легким валом та крильчатками, мають менший момент інерції і, відповідно, меншу турбояму. Але тиск і продуктивність у них також менша.
Як інженери вирішують цю проблему
Насправді, існує дуже багато шляхів вирішення цієї проблеми. Від встановлення окремої системи подачі паливної суміші безпосередньо в гарячий равлик турбіни – до окремого бака з запасом стисненого повітря (який поповнюється при роботі турбіни на максимальних обертах) для подачі його у впускний тракт.
Поширена практика – встановлення декількох нагнітачів. Механічного або електричного для низьких обертів і, власне, турбіни для високих обертів. Також дехто з автовиробників встановлює послідовно велику турбіну для високих обертів і маленьку – для низьких.
Зменшує турбояму і зміна довжини та об’єму впускного тракту. Велике значення має розташування власне турбіни (чим менше відстань від випускних клапанів до гарячого равлика – тем менше турбояма).
У реальному житті
У преважної більшості “цивільних” стокових автомобілів, призначених для доріг загального користування, відчутних проблем з турболагом не виникає. Це досягається збалансованими заводськими налаштуваннями системи керування двигуном та автоматичної коробки передач.
Як правило, значно відчутнішим ефект турбоями стає при не дуже вдалих спробах чіп-тюнингу. У більшості випадків потужність двигуна зростає на високих оборотах, а на низьких навпаки – зменшується. Після таких модернізацій автомобіль стає швидший, але менш комфортний.
Як правило, чітко виражений ефект турбоями притаманний потужним спортивним автомобілям. Він змушує пілота постійно тримати високі оберти двигуна, розкручуючи турбіну. Ті, хто хоче збільшити потужність свого стокового авто методом чіп-тюнінгу або встановленням більш продуктивної турбіни, повинні бути до цього готовими.
Поєднання спорту з комфортом – дуже складне завдання, впоратись з яким можуть хіба що цілі інженерні відділи великих автовиробників. Невеликим тюнінговим ательє це вдається далеко не завжди.
Більше новин
У Києві повернули платні паркування та встановили нові тарифи
В Україні спростили реєстрацію авто: якою буде процедура
Штраф з камери автофіксації порушень правил дорожнього руху можна оскаржити